2019 European Electric Scooter & Electric Bicycle Market Review

2019 var et sentralt år for den europeiske mikromobilitetsindustrien. Delte elektriske scootere, etter den raske ekspansjonen i 2018, gikk inn i en fase med regulering og konsolidering. Elektriske sykler fortsatte sin sterke vekstbane, og oversteg 3 millioner solgte enheter for året. I år har de kombinerte kreftene av politikk, kapital og teknologi omformet landskapet med grønn mobilitet over hele Europa.

*Denne analysen er basert på flere bransjerapporter og markedsdata publisert i 2019-2020, ment å gi historisk markedskontekst for KUKIRIN-merkebloggen.*

I. Markedsoversikt: E-Sykler overstiger 3 millioner, E-Scooter-markedet verdsatt til nesten $300 millioner

I 2019 leverte det europeiske markedet for elektrisk mobilitet imponerende resultater.

I følge data samlet av LEVA{{0}EU (Light Electric Vehicle Association Europe), nådde salget av elektriske sykler i Europa ca.3 millioner enheteri 2019. Tyskland ledet kontinentet med1,36 millioner enhetersolgt, og står for mer enn en fjerdedel av det totale europeiske salget. Nederland solgte423 000 enheter, mens Belgia solgte238 000 enheter. Spesielt utgjorde elektriske sykler betydelige andeler av det totale sykkelsalget i hvert land: 31,5 % i Tyskland, 42 % i Nederland, og en imponerende51%i Belgia-som betyr at i Belgia var mer enn én av to solgte sykler elektriske.

I segmentet for elektrisk scooter og motorsykkel estimerte ResearchAndMarkets den europeiske markedsstørrelsen for 2019 til284,2 millioner dollar. Selv om dette tallet fortsatt er relativt beskjedent, er vekstpotensialet betydelig med tanke på at delte scootere først kom inn på det europeiske markedet i stor skala i 2018-2019.

*Kilder: LEVA-EU , ResearchAndMarkets *

II. Elektrisk sykkelmarked dypdykk: Tyskland leder, politikk driver vekst

2.1 Tyskland: Europas største E-marked

I 2019 fortsatte det tyske elsykkelmarkedet sin sterke vekstbane. Totalt1,36 millionere-sykler ble solgt i løpet av året, og utgjorde omtrent 38 % av det totale europeiske salget. De tre hovedkategoriene-by-/bysykler-, tur-e-sykler og elektriske terrengsykler (e-MTB-er)- sto til sammen for94%av alt-e-sykkelsalg i Tyskland.

Eksporten av tyske e-sykkel ga også god utvikling. I 2018 eksporterte tyske produsenter ca440,000e-sykler, som representerer en51%økning i forhold til 2017. Dette gjenspeiler merkevarepremien som «Made in Germany» har i high-e-segmentet for e-sykkel.

2.2 Belgia: Høyeste elektrifiseringsrate i Europa

Belgia oppnådde den høyeste-penetrasjonsraten for e-sykkel i Europa i 2019, med elektriske sykler som står for51%av det totale sykkelsalget. Belgia dukket også opp som ledende innen speed pedelec (high{1}}e-bike-segmentet, med økende salg33%i 2019 for å ta en markedsandel på 4 %. Som det eneste europeiske landet med et dedikert juridisk rammeverk for speed pedelecs, ble Belgia også EUs største marked for elektriske mopeder, med16,000registreringer i 2019-a56%år-over-årsøkning.

*Kilde: LEVA-EU *

2.3 Handelspolitikk Omform markedsdynamikken

2019 markerte et betydelig skifte i EUs handelspolitikk mot kinesiske e-sykler. Den 18. januar 2019 innførte EU-kommisjonen offisielt anti-antidumping- og utjevningstoll på e-sykler importert fra Kina. Virkningen på markedsdynamikken var umiddelbar og dramatisk:

• EU-importen av e-sykler fra Kina stupte fra660,000enheter i 2018 til107,000enheter i 2019 - en nedgang på over80%
• I mellomtiden økte eksporten av-e-sykkel fra Taiwan (Kina) til EU til338,000enheter, a80%år-over-årsøkning
• Vietnam dukket opp som den nest-største kilden, og eksporterte nesten155,000enheter
• Tyrkias eksport vokste nesten 5,5 ganger, og nådde omtrent13,000enheter

Spesielt var den gjennomsnittlige enhetsprisen på e-sykler importert fra Taiwan (Kina).€1,055, mens gjennomsnittsprisen for produkter fra fastlands-Kina falt til€258, en nedgang på 42 %. Dette skiftet gjenspeiler at lav-produktene under tollpress fant det stadig vanskeligere å få tilgang til det europeiske markedet.

*Kilde: LEVA-EU *

III. Elektrisk scootermarked: Delt bølge møter regulatorisk virkelighet

3.1 Markedsstørrelse og vekst

I følge ResearchAndMarkets ble det europeiske markedet for elektriske scootere og motorsykler i 2019 verdsatt til284,2 millioner dollar, med anslag å nå758,5 millioner dollarinnen 2025, som representerer en sammensatt årlig vekstrate (CAGR) på27.6%. Denne optimistiske prognosen ble først og fremst drevet av stadig strengere EU- og nasjonale utslippsreguleringer, kombinert med politisk støtte for grønn mobilitet.

I Frankrike oversteg det totale salget av personlige lette elektriske kjøretøy (PLEV), inkludert elektriske scootere, hoverboards og lignende enheter.605 000 enheteri 2019. Selv om dette bare representerte en økning på 5 % i forhold til 2018, markerte det en400%økning sammenlignet med 2016, noe som understreker markedets raske ekspansjon de siste årene.

3.2 Kapitalkappløp blant delte operatører

2019 var vitne til et intenst kapitalkappløp i den delte elektriske scootersektoren. Europeiske aktører og amerikanske-baserte konkurrenter deltok i hard markedskonkurranse.

Svenske operatør Voi vellykket hevet30 millioner dollartidlig i 2019 og introduserte neste-generasjons scootere utstyrt med utskiftbare batterier. Den franske oppstarten Dott kunngjorde en€30 millionerSeries A-finansieringsrunde i juli, ledet av EQT og den sørafrikanske mediegiganten Naspers. Midlene ble øremerket til lansering av to nye-byttebare batteriscootermodeller og utvidelse av e-utleievirksomheten i løpet av de kommende månedene.

*Kilde: Reuters *

3.3 Regulatorisk landskap: Kasusstudien fra München

I 2019 markerte delte elektriske scootere deres første 100 dager i München, Tyskland. Ifølge forskning fra McKinsey, innen bare 100 dager,seksscooteroperatører-Bird, Circ, Hive, Lime, Tier og Voi-hadde utplassert over2,000delte scootere over hele byen.

Data viste at hver scooter fullførte et gjennomsnitt på ca5.5turer per dag, med en gjennomsnittlig reiseavstand på ca2 kilometer. Tiers partnerskap med Munich Transport Authority (MVG) viste at delt mikromobilitet kunne utfylle i stedet for å konkurrere med offentlig transport, og fungerte som et verdifullt verktøy for "first-mile and last-mile"-tilkobling.

Imidlertid dukket det også opp regulatoriske utfordringer. Noen byer tilbakekalte operatørlisenser på grunn av sikkerhetshensyn. Dott tok i bruk en differensiert tilnærming, og ble den første operatøren som tilbyr gratis ulykkes- og-ansvarsforsikring for brukere i Frankrike og Belgia.

IV. Tradisjonelle produsenter kommer inn: SEAT avslører første elektriske motorsykkel

I november 2019 avduket den spanske bilprodusenten SEAT sitt første elektriske motorsykkelkonsept, e-Scooter, som markerte den formelle inngangen til tradisjonelle bilprodusenter i det elektriske to-segmentet.

Den elektriske motorsykkelen ble utviklet i samarbeid med Silence og inneholdt en11kWmotor, tilsvarende en125ccforbrenningsmotor, med en topphastighet på100 km/tog en 0-50 km/t akselerasjonstid på3,8 sekunder. Rekkevidden ble vurdert til114 kilometer, med en full kostnad koster bare€0.60-0.70. For britiske ryttere, basert på en årlig kjørelengde på5000 miles, vil ukentlige strømkostnader beløpe seg til ca£1.

SEATs inntreden ble sett på som en nøkkelkomponent i Volkswagen-konsernets bredere mikromobilitetsstrategi. Gruppen hadde tidligere avduket et helelektrisk firehjulskonsept kalt Minimo.

*Kilder: Reuters, Electrek *

V. Markedsdrivere og utfordringer

5.1 Viktige vekstdrivere

• Politiske insentiver: Den italienske regjeringen bevilget11,34 millioner dollar(10 millioner euro) for subsidier til kjøp av elektriske scootere. Frankrike tilbød subsidier på inntil€3,543for elektriske to-hjulinger (med batterier over 10 kWh) til selskaper med færre enn 50 ansatte. I desember 2018 begynte Madrid, Spania, å tilby€886tilskudd til elektriske motorsykler priset under€9,440med topphastigheter over 70 km/t.
• Innvirkning på delt økonomi: Spredningen av delte scootere økte offentlig bevissthet og aksept for elektriske mobilitetsløsninger betydelig.
• Innstramming av utslippsforskriften: Stadig strengere EU- og nasjonale utslippsstandarder drev forbrukerne mot elektriske alternativer.

5.2 Pågående utfordringer

• Rekkeviddeangst og infrastrukturgap: Utilstrekkelig ladeinfrastruktur forble en betydelig barriere for markedsvekst.
• Utvidet ladetid: Sammenlignet med de få minuttene som kreves for å fylle drivstoff på et konvensjonelt kjøretøy, forble ladetiden for elektriske tohjulinger relativt lang.
• Høyere forhåndskostnader: Til tross for lavere driftskostnader, var den opprinnelige kjøpsprisen for elektriske to-hjulinger høyere enn sammenlignbare modeller med forbrenningsmotorer.
• Sikkerhet og regulatoriske bekymringer: Sikkerhetshendelser og problemer med fortauhindringer knyttet til delte scootere førte til restriktive tiltak i enkelte byer.

VI. Konklusjon: Ser fremover fra 2019

Når vi ser tilbake fra slutten av 2019, presenterte det europeiske markedet for elektrisk mobilitet et levende bilde:-salget av e-sykkel overskred milepælen på 3 millioner enheter, med elektrifiseringsrater som oversteg 50 % i Belgia for første gang; delte scooteroperatører gikk over fra «rask ekspansjon» til «intensiv dyrking», med innovasjoner som byttbare batterier og brukerforsikring som fikk gjennomslag; og inngangen til den tradisjonelle bilprodusenten SEAT signaliserte at elektriske to-hjulinger var i ferd med å bli en del av den vanlige mobilitetssamtalen.

For merker som KUKIRIN representerte 2019 både utfordringer og muligheter. Endring av handelspolitikk endret markedsdynamikken, og strategiene kinesiske produsenter tok i bruk -enten de flyttet produksjonen til Taiwan (Kina), Vietnam eller Tyrkia, eller oppgraderte produktkvalitet og verdi-, ville avgjøre deres fremtidsutsikter i det europeiske markedet.

*Denne analysen er basert på flere bransjerapporter og markedsdata publisert i 2019-2020, ment å gi historisk kontekst for KUKIRIN-merkebloggen.*